Die Presse schreibt in einem Artikel über die maßgebliche Beteiligung zweier Österreicher am Fortbestehen BMWs. Einer davon war DENZEL Gründer Wolfgang Denzel.
Wie zwei Österreicher BMW gerettet haben
Die „Neue Klasse“, die BMW heuer einführt, ist eine der wichtigsten Modellreihen in der 110-jährigen Geschichte der Firma. Dass es den Autohersteller noch gibt und er nicht Teil von Mercedes ist, hat er auch zwei Österreichern zu verdanken.
Von Norbert Rief
Bayerische Motorenwerke. Eigentlich könnte man ruhig bayerisch-österreichische Motorenwerke schreiben. Nicht so sehr, weil das größte BMW-Motorenwerk der Welt im oberösterreichischen Steyr steht. Sondern vielmehr deshalb, weil es BMW ohne die tatkräftige Hilfe von zwei Österreichern – Camillo Castiglioni und Wolfgang Denzel – heute vermutlich nicht mehr geben würde.
Für die erste österreichische Rettung muss man mehr als 100 Jahre zurückgehen. 1879 wurde in Triest, damals Teil des Österreichisch-Ungarischen Reichs, ein gewisser Camillo Castiglioni geboren. Innerhalb weniger Jahre wurde er zum reichsten Mann Mitteleuropas, er war aber ein ziemlich skrupelloser und fieser Spekulant, über den man heute nur noch ungern spricht. Man muss schon Biografien lesen, um zu erfahren, dass er beispielsweise in den 1920er-Jahren den Umbau des Theaters in der Josefstadt in Wien finanziert und die Salzburger Festspiele tatkräftig unterstützt hat.
Schon in seiner Zeit hat es Castiglioni zu negativer Berühmtheit gebracht, wie der Wiener Wirtschaftshistoriker Dieter Stiefel in einer Biografie über den Industriellen schreibt („Camillo Castiglioni oder Die Metaphysik der Haifische“, Böhlau-Verlag, 2012). Karl Kraus wetterte 1923 in der „Fackel“ (Nr. 632): Castiglionis ganzes Genie bestehe darin, „reicher zu sein, als man noch vor einer Stunde geglaubt hat“. Er sei „die stärkste Ellbogenkraft des modernen Kapitalismus“.
Castiglioni war auf jeden Fall eine faszinierende Persönlichkeit. Mit 25 Jahren war er Generaldirektor der „Österreichisch-Amerikanischen Gummiwarenfabrik AG“, die später in Semperit aufging. Er war für viele Jahre die wichtigste Figur in der jungen österreichischen Flugzeug- und Autoindustrie – unter anderem als Aufsichtsratsvorsitzender von Austro-Daimler, Chef der österreichischen Fiat-Gesellschaft und Gründer der Ungarischen Flugzeugwerke AG.
Lange Zeit war Castiglioni eng mit Ferdinand Porsche befreundet, bevor er sich Ende 1922 mit ihm zerstritt. Und hätte sich Castiglioni durchgesetzt, wären heute Mercedes, BMW und Opel eine einzige Firma. Er habe überall seine Finger drinnen gehabt, ob das die Politik war, die Industrie, die Banken, die Kunst, der Journalismus – „er war in allen Gebieten involviert“, schreibt Stiefel.
Eben auch bei BMW. Das Unternehmen sieht den 7. März 1916 als seinen Gründungszeitpunkt, weil an diesem Tag die Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) in München registriert wurde. Doch drei Jahre später stand die junge Firma schon vor der Pleite, gerettet hat sie Castiglioni, der alle Anteile übernahm, das Unternehmen umstrukturierte und ihm den Namen „Bayerische Motoren Werke“ gab.
Das Ende des Ersten Weltkriegs 1918 hatte auch das Ende vieler einst kriegswichtiger Unternehmen bedeutet. Auch beim BFW stand die Produktion still, weil der Friedensvertrag von Versailles Deutschland die Produktion von Flugzeugen verbot. „Die meisten BMW-Aktionäre waren der Meinung, dass dem Unternehmen keine Zukunft beschieden sei und die Liquidation der richtige Weg wäre. Von allen Aktionären behielt nur Camillo Castiglioni ein Interesse an der Firma“, schreibt Christian Pierer im Buch „Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933“ (Oldenbourg-Verlag).
Finanzierung durch Inflation
Castiglioni behielt seine Anteile nicht lange, bereits 1920 veräußerte er sie an die Knorr-Bremse AG. Doch 1922 kaufte er den brachliegenden Motorenbau zurück. Der Vertrag schloss neben Maschinen auch sämtliche Patente und die Markenrechte ein. Während das verbliebene Unternehmen in Süddeutsche Bremsen AG umbenannt wurde, gründete Castiglioni die BMW AG.
Seine Raffinesse bewies er bei der Finanzierung des Kaufs um 75 Millionen Mark. Die Knorr-Bremse AG akzeptierte eine Anzahlung von zehn Millionen Mark, der Restbetrag sollte bis April 1923 überwiesen werden. „Trotz der sich nun auch in Deutschland dramatisch beschleunigenden Inflation scheint Camillo Castiglioni bei den Verhandlungen der einzige zu sein, der die Geldentwertung ins Kalkül zieht“, schreibt Reinhard Schlüter in seiner Biografie über den Investor („Der Haifisch: Aufstieg und Fall des Camillo Castiglioni“, Zsolnay-Verlag, 2015). Tatsächlich wird der geschuldete Betrag binnen Jahresfrist „zur Marginalie zerbröseln“.
Der neue Besitzer richtete BMW neu aus und stellte es auf mehrere Beine. 1923 entwickelten Max Fritz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad (R32). Nach vielen Jahren des Drängens konnte sich Castiglioni 1928 bei Vorstand und Aufsichtsrat durchsetzen, die Firma stieg auch in den Automobilbau ein. Doch nicht als Teil eines Zusammenschlusses mit Daimler und Opel, wie Castiglioni wollte, sondern durch den Erwerb der Fahrzeugfabrik Eisenach. Damit konnte BMW im März 1929 sein erstes Serienauto vorstellen, den aus dem Dixi von Eisenach entwickelten 3/15 PS (auch DA2 genannt, weil der Dixi 3/15 unter DA firmierte).
Doch in all den Jahren bei BMW zeigte sich auch Castiglionis andere Seite. Er war vor allem daran interessiert, „so viel wie möglich aus dem Unternehmen herauszuholen“, wie Dieter Stiefel schreibt. Hohe Dividendenzahlungen machten es BMW unmöglich, in guten Jahren Reserven anzulegen.
Camillo Castiglionis Bilanz bei BMW ist daher sehr zwiespältig. Zwar sind seine Verdienste bei der Gründungsfinanzierung und der Ausrichtung des Autoherstellers unbestreitbar, doch seine massiven Gewinnentnahmen haben BMW in seiner Ära ständig am Rande des Ruins wandeln lassen.
Verdeckte Gewinnentnahmen kosteten ihn auch seine Anteile und seinen Einfluss bei BMW. Da das Unternehmen kein Interesse an einem öffentlichen Prozess hatte, einigte man sich außergerichtlich auf eine Rückzahlung der Gelder. Im Oktober 1929 musste Castiglioni sämtliche BMW-Anteile an das im Aufsichtsrat vertretene Bankenkonsortium abtreten.
Zu dem Zeitpunkt war der einst reichste Mitteleuropäer finanziell schon schwer angeschlagen. Er hatte 1924 auf einen Verfall der französischen Währung gesetzt. Mit Leerverkäufen gelang es ihm tatsächlich gemeinsam mit einem Partner, den Wert des Franc binnen eines Monats um 40 Prozent zu senken.
Doch dann setzte die Banque de France gemeinsam mit den Investmentbanken Lazard und J. P. Morgan zum Gegenangriff an, kauften massiv Franc, der Wert der Währung stieg wieder und Castiglioni verlor Millionen.
Zusehends schwand sein wirtschaftlicher Einfluss, am 18. Dezember 1957 starb er mit 78 Jahren in seiner römischen Wohnung an den Folgen einer Lungenentzündung. „In keiner Bank wusste man, dass an jenem Tag einer der größten Finanzmanager des Jahrhunderts aus der Welt geschieden war“, schrieb die „Wiener Wochenpresse“. Castiglioni starb in Wohlstand, aber er war keine Macht mehr.
Wunderschöner 507
Bei BMW ging es nach dem Ausstieg Castiglionis auf und ab, nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs musste man sich gar mit der Produktion von Kochtöpfen über Wasser halten. Das Werk in Eisenach war verloren, es lag in der sowjetischen Besatzungszone. Erst 1948 wurde die Produktion wieder aufgenommen, wieder mit Motorrädern. 1951 stellte BMW einen neuen Tourenwagen vor (BMW 501, Spitzname: „Barockengel“), es folgte ein 502, 503, ein 505 und später der bis heute wahrscheinlich schönste BMW, der 507.
Ein Verkaufshit waren all diese Modelle freilich nicht, sie waren für die Masse schlicht zu teuer. BMW ließ das Pendel massiv in die andere Richtung ausschlagen, lizenzierte den italienischen Kabinenroller Isetta und brachte ihn 1955 als BMW-Isetta mit Einzylinder-Viertaktmotor auf den Markt (einige auch als Dreiradversion). Das Angebot umfasste also ein Einstiegsauto, das begehrt war, aber nur eine geringe Marge brachte, und Luxusmodelle, die zwar eine hohe Marge hatten, aber wenig begehrt waren. Dazwischen gab es nichts – und es fehlten schlicht die finanziellen Mittel für eine Neuentwicklung.
Isetta als BMW
BMW half sich 1957 mit einer gestreckten Isetta, dem BMW 600, aus. Ein zweitüriger Viersitzer mit einem Zweizylinder-Boxermotor, der optisch am ganz anderen Ende des BMW 507 zu finden ist. Würde man ihn einordnen wollen, könnte man sagen, er war optisch ein früher BMW XM. Der gestreckte 600 wurde kein Hit, 1959 stellte BMW die Produktion schon wieder ein.
Wieder ging es darum, wie man eine Neuentwicklung finanzieren kann. Die Banken waren mit Krediten zurückhaltend, die BMW-Ingenieure konnten deshalb nur an Abwandlungen des 600 arbeiten. Und hier kommt Wolfgang Denzel ins Spiel, BMW-Generalimporteur in Österreich und selbst ein erfahrener Ingenieur und Rennfahrer.
„Denzel schwebte ein schicker sportlicher Kleinwagen vor, und vielleicht spukte in seinem Kopf damals schon die Idee des Facharbeiter-Porsches herum - jener Kosename, unter dem sein Wagen als BMW 700 später auch bekannt wurde“, schreiben Martin Pfundner und Friedrich Ehn in der Biografie „Wolfgang Denzel: Sein Sportwagen und der BMW 700“ (Verlag Brüder Hollinek, 2008). Denzel, 1908 in Graz geboren, ließ also auf eigene Kosten einen Prototyp für BMW entwickeln. Das Design kam vom Italiener Giovanni Michelotti, die Fahrzeugentwicklung oblag Denzels Freund Hubert Stroinigg.
In der Zwischenzeit kämpfte BMW selbst weiter ums finanzielle Überleben. Ein Bankenkonsortium entwickelte ein Sanierungskonzept für den Autohersteller, das de facto eine Übernahme durch Daimler-Benz (Mercedes) vorsah.
Währenddessen arbeitete man in der Wiener Gumpendorferstraße weiterhin eifrig an dem neuen Modell. Im Juli 1958 präsentierte Denzel am Starnberger See seinen Prototyp. „Der Vorstand von BMW war positiv beeindruckt“, heißt es in der Denzel-Biografie. Tatsächlich fiel im Oktober 1958 die Entscheidung zugunsten dieses Entwurfs, auf dessen Basis der BMW 700 als Coupé und Limousine weiterentwickelt wurde.
1959 stellten die Bayern das neue Modell auf der IAA in Frankfurt vor, ein Motorjournalist von „Auto, Motor und Sport“ zeigte sich nach einer Testfahrt beeindruckt: „Der erste Schritt auf einem neuen Kurs. Ein mit großem Können entwickelter und gebauter Wagen, ein echter BMW.“
BMW stand finanziell freilich weiterhin auf sehr schwachen Beinen. Die Hauptversammlung im Dezember 1959 entwickelte sich zu einem Krimi. Die Deutsche Bank drängte auf eine Übernahme durch Daimler-Benz, nur so seien die bayerischen Motorenwerke langfristig zu retten. Die Kleinaktionäre, die Belegschaft und auch die Händler wehrten sich und verhinderten den Plan. Allerdings war das Überleben von BMW damit alles andere als sicher.
Doch im Jahr darauf kam der große Umbruch bei den Bayern. Der BMW 700 verkaufte sich gut, auch ein gewisser Herbert Quandt war von dem Auto angetan. Der Großindustrielle besaß bereits Anteile an BMW, die er schrittweise ausbaute.
Quandt wollte BMW in Eigenregie sanieren, riskierte viel und hatte Erfolg. Vor allem mit der „Neuen Klasse“, die ab 1962 gebaut wurde. In Analogie führt BMW heuer die „Neue Klasse“ für die neue elektrische Plattform ein, deren erster Repräsentant, der iX3, im Frühjahr ausgeliefert wird.
Die Familie Quandt hält bis heute 46,7 Prozent von BMW. Camillo Castiglioni und Wolfgang Denzel werden in der offiziellen Firmengeschichte von BMW nicht erwähnt.
»Denzel schwebte ein schicker sportlicher Kleinwagen vor, und vielleicht spukte in seinem Kopf damals schon die Idee des Facharbeiter-Porsches herum.«
Aus Wolfgang Denzel: Sein Sportwagen und der BMW 700
Artikel online erschienen auf www.DiePresse.com am 21.01.2026 um 11:01 unter https://www.diepresse.com/20492804/wie-zwei-oesterreicher-bmw-gerettet-haben
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Über DENZEL
Die DENZEL Gruppe ist einer der führenden Automobil-Importeure und Mehrmarkenhändler sowie Finanzdienstleister für Händler und Konsumenten in Österreich. Mit einem Umsatz von 1,165 Milliarden Euro, rd. 1.400 Mitarbeitern und rd. 40.000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr zählt die DENZEL Gruppe zu den 150 bedeutendsten Unternehmen des Landes. Seit der Gründung durch den international anerkannten und erfolgreichen Automobilpionier Wolfgang Denzel im Jahr 1934 ist das Unternehmen kontinuierlich gewachsen und genießt heute einen erstklassigen Ruf als erfahrener, sicherer und kompetenter Partner für Industrie, Vertragshändler und Kunden.
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